Reprise du message précédent :
les poids lours sont mazout car un diesel a plus de couple
et pour grimper les cotes ca aide
 
l'histoire du sans surconsommer j'y crois pas trop, le surplus elctronique tire du jus qu'il puisse dans l'alternateur, or l'alternateur il creer pas de l'energie venu de nulle part..
 
les 1L2/100 y'a longtemps qu'on sait les faire, (voir ce que j'ai dit plus haut) seulement les groupes petroliers n'apprecient pas trop
comment expliquer que la voiture electrique ne se developpe reelement que mainteant?
 
pkoi on a jamis vu de developpement du moteur sans vilbrequin? alors que ve moteur etait techniquement viable et qu'un prototype existait et fonctonnait? il avait pour avantage d'avoir tres peu de piece en mouvemnt, d'ou peu de frottemnt et donc peu de pertes
 
fiat uno turbo Ie: 1L1 turbo injection
la panda 1100injection
la smart avec son 3cyl turbo
y'en a eu des petits moteurs , mais c'est bien plus interessant de faire des 1L9Tdi...
 
ce que je vois surtout  c'est que je fais 5l aux 100 de moyenne avec une essence a carburateur  et qu'un diesel moderne a injection electronqiue fait a peine moins
donc arretons la langue de bois merci

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Pis la, bah la marmotte paf elle fait des chocapics, et la t'a le ciel il se change en nesquik  
 

de super 5 à l'origine, c'est le célébre Cléon 1.2L (type C) > 55 Ch ou 1.15L (type D) > 60 ch en version injection (normal vu qu'il y a un catalyseur) multipoint a allumage statique.
 
5l à 90km/h pour le modele C , 4.8l pour le D

Tu as raison, mais à comparaison équivalente, (d'ailleur je comparerais plus les 1.1e aux 1.5d parce que les 1.9 tdi monte à 150ch, un 1.1e c'est rare qu'il dépasse les 70ch.
Bref entre un 1.1e essence de 60ch et une 1.5d de meme puissance l'avantage conso sera pour le 1.5d qui meme s'il peut parfois consomer plus s'avere plus interressante pour l'utilisateur avec un carburant à moindre coup.
 Apres il y à l'agrément de conduite diesel qui est different y'a une question de gout.  
 

 
Toute proportions gardés il y à une baisse de conso mine de rien, comparons le poid d'une 205 à une 206 toute l'electronique ca pese et comme tu l'as dit à juste titre ca tire sur l'alternateur.
C'est le retour du Ncap.
 
Apres de toute facon les boites comme total ont pas envie qu'on se passent d'eux alors dès qu'il y à un brevet viable de déposé pour consomer moins ou plus du tout(voitures electriques), ils rachetent les brevets pour l'heure il font un benef monstre avec le pétrole. Lorsque le pétrole leur coutera trop cher ils commenceront à louer leur brevets.
 

 
Bah je me posais la question, les premieres twingo sont sorties avec le cléon mais le moteur à été revu , sortis comme nouveau moteur meme en 95 (je l'avais vu par terre au siege de la rta) mais je ne sais pas du tout si ce n'etait pas une énieme évolution du moteur de la R8  

bah la twingo c'est un cleon ca c'est sur, ce nom revinet tout le temp des qu'on parle de twingo , tout du moins c'est comme ca qu'ils l'apellent maintenant, mais a la base c'est bien le moteur de la super5, ils ont rajouter une injection changer deux trois piece et tada un nouveau moteur
 
mainteant est ce que c'etait c emoteur qui etait deja monter sur la R8 je sais pas,  
 
un truc qui est sur c'est que le moteur de la R8 devait etre en fonte, celui de la twingo doit etre comme tout les moteurs maintenant, c'est à dire en aluminium (tout du moins en alliage)
 
sinon pour le poid des voitures modernes: bah c'estce qui est à l'origine de ce que tu disait une berline de 120cv ca avance pas
l'avantage revient au diesel c'est sur, mais disons que je voit que l'ecart n'est plus si impotant
Je ne voit plus de pub vantant les merites du diesel comme y'vait par un temp  "ouais 1000km avant de faire un plein, votre pompiste va faire failite" ou un truc comme ca
y'a eu vaguemnt la corsa recement (avec le 1.3cdti) mais pas plus
 
Pour ma part j'attend patiemment le developpement de la voiture electrique  
 

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Pis la, bah la marmotte paf elle fait des chocapics, et la t'a le ciel il se change en nesquik  
 

Je partage ton avis.  
Pour ce qui est du cléon en fait il remonte à la R8 major mais etait en 1.4 (d'ailleur c'est celui de la R8 gordini à bicarburateur, de ce que j'avais lu).
 
Par la suite l'alésage à été refait. (d'ou le passage à 1L15) Lorsque la twingo est sortie, il etait effectivement en fonte, la R6 de mon grand pere avait le meme. Il en ressortait un certaine consomation, un pote en a une , en ville c'est infernal. Puis est arrivé le "nouveau moteur" peut etre comme tu le dis le meme en alliage plus leger et revu (injection en + peut etre) D'ailleur certainement puisque le meme bloc à évolué en 2000 avec la version 16s.

1L4.. le moteur de la r5gt turbo a la base ca serait un cleon?

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Le bloc cleon fonte est aussi celui des dauphines, 4L, R5, R8, R10 R12 et j'en oublie surement tant ce moteur a été amorti, C'est aussi le meme bloc que sur la r5 alpine turbo, seule la culasse differe et ça permet de monter une twingo perfo avec des pieces d'origine renault,alpine et gordini le seul probleme de la twingo est le chassis qui se comporte comme un saucisson.
Pour la twingo la nouvelle motorisation 16S est un bloc different.

Merci pour ces précision car ca je ne le savais pas et come tu le souligne je suposais mal  
 

Civic Esi 1.6L essence
45L environ 500Bornes sans etre toujour tres sage

alcore, tu as donné les bonnes précisions, il manque en fait les histoires de cylindrées.
Le Cléon est en en deux cylindrées : 1.4 et 1.2 .
le 1.4 concerne les gordini, les GT turbo, les R5 (et super5 et clio) les plus puissantes , mais aussi les R19.
le 1.2 petit moteur, petites performances pour toutes les petites de la gamme renault : r5 , super5 , clio, twingo.
 
Il y a aussi un 1.7 sur les clio mais je pense pas que se soit un cléon.
 
Au niveau culasse, il y a donc 4 types de moteurs ( A B C et D, qui apportent leur caractérisitiques distinctes).
 
A la maison on a deux twingogo dont une qui a pour date de mise en circulation antérieure a la date officielle de chez renault (autant dire qu'elle est vieille, plus de 12ans) et ca explique pourquoi je m'interresse a tous les types de moteurs, pieces de twingo (j'ai changé quasi toutes les pieces moteurs et chassi de la mienne, deja fait refaire le moteur). Il existe des twingo 1.2 80ch avec injection améliorée, ligne complete, des twingo 1.2 85ch avec turbo (ou compressor suivant les préparateur). La palme reste la twingo avec le moteur de R5 GT turbo (1.4 120 ch). Je vous scannerai la revue qui liste tous les modeles spéciaux de twingo, c'est quasiment un bouquin d'histoires drole (sachant le chassi qui supporte la puissance).

Je crois qu'un gars avait préparé un twingo williams moteur de williams et jante récupérés à la casse . (Par contre je sais pas ni comment ni ou il l'a mis).
 
A part ca j'avais vu un réacteur d'avion aussi.
Sinon j'ai un pote qui a une twingo 93 avec TO d'apres lui c'etait en avant premiere, l'option n'existait pas encore et l'avais eut par un amis.

Faut arsouiller un peu  

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I love motorbike

je reposte
 
Ax Gt 85cv carbu double corp
 
moi : 35-40l --> 520-550km
 
mon pere : 35l-40l --> 350km  
 
avec ma voiture actuelle : R19 1900D 63cv
 
45l -> 800-850 km  
 
Mais passer de ~1.2€/l a 0.85€/l ca change
 

0.85 ???? tu roules à quoi ? au bois de chauffage ?

 
kler, moi jais pas vu une pompe en dessous de 0.92 :-/

 
Pompe jet, belgique, mais bon c'est vrai que ca augmenter, now c dans les 0.87 je crois  

Je comprends que l'argument economique soit primordial mais ou est le plaisir de conduire dans le diesel au final ?
Meme les derniers tdi et hdi sont pas si glop que ça, mais c'est mon avis. J'ai remarqué qu'il n'y avait aucune difference entre la position 3/4 et full sur la pedale d accelerateur, enfin juste la consomation qui s'envole sans rien de plus. Ca vous le fait aussi ?

 
L'agrément de cponduite ? bah justement que ca soit pas une essence
 
Perso g un gros mazout, poussif a mort, aucune reprise, mais avec un couple faramineux.  
 
Pour info ca donne :  
 
2.5 D
75ch
1 T 800
0-100 : 24sec
pointe : 140 ou 150 selon le vent
 
Je le trouve tres égréable a conduire même si les "perfs" sont pourries, le moteur est tres souple, tu démarre sans accelérer, pas d'accoup, monté linéaire tout en douceur. Bref a la conduite je trouve que des avantages aux mazouts.  
Et qu'on me parle pas de "ouai ca avance pas"    pas besoin de 150ch pour faire 50/90/130 Je ne me suis jamais retrouvé dans une situation "mince jai pas assez de reprise pour...." Ici on parle de conduite pas de pilotage
 
Par contre en conduite sportive, c vrai que l'essence est préférable de part sa nervositée. Bien que les coupes diesels on exité (notement les rallye diesel du temps de la 505 rallye)et existe toujours avec les courses de camions qui laissent au tapis pas mal de grosse sportive
 
Bref, mazout powered, caybien mangaizan

 
C'est normal qd on sais conduire un diesel le full sert à rien ...
Si tu monte le moteur dans les tours c'est normal que ca avance pas.
 
Moi je prefere le mazout qui réponds dessus (phénomeme du couple qui fait avancer la voiture sans accelerer en 1ere bien mieux que sur une essence).
 
Je prefere la précision (le couple) du diesel qui avance dès qu'on appuie à la puissance de l'essence ou faut ecrase la pédale pour avoir quelquechose.
Il en resulte une conduite differente personnelement je trouve meme la conduite essence peut interressante, creuse et mole, rien dans le ventre si on n'appuies pas comme un porc.
 
Un exemple simple, en bas de chez moi, tu arrives par un pont, au bout duquel tu as un feux rouge systématique ( en fait deux si tu prends pas l'un t'as l'autre). Apres ces feux systématique tu en as un troisieme, 50m plus loin celui ci est mal synchronisé, en gros si tu veux passer (à l'orange) faut pas démarrer comme un vieux.
Je l'ai fait avec quelques voitures, Corsa 92 1.5d (55ch), 206 hdi (90ch), chrysler voyager (140ch), et un anémique fiad doblo 1.9d (65ch) ; en essence, moins de voitures, 406 1.8L (117 ch) une ford ka (60ch par là), une twingo 1.2 16v (75ch) et bon le résultat est le meme avec les deux types d'autos, ca passe mais  je préfere le faire en diesel ou la pédale réponds plus vite.
 
Une essence je trouve ca trop facile n'importe quel boeuf peut la pousser sans réfléchir.  
Le diesel c'est plus complexe faut trouver le point où la caisse est la plus puissante.
 
Meme avec la corsa en cote ou je sais pas quoi j'ai jamais eut de probleme pour faire ce que je voulais. Ce que j'aime dans la conduite c'est prendre pleins de véhicules différents et trouver le moyen d'en tirer le meilleur.
 
Voilà mes gouts.
 
Une voiture actuelle a prix quasi équivalent qu'elle face 115 ch en essence ou en diesel pour peut qu'on adapte sa conduite le résultat est le meme avec d'un coté 9l à 1.29€ et 7l à 0.95...

sauf que tu oublie un detail c'est que la plupart des diesels sont a turbos mainteannt  
COMPARONS CE QUI EST COMPARABLE BORDEL
prend une turbo essence et crois moi que la ca s'envole a peine tu touche la pedale, et je suis desole mais les injections t'a franchment moins a appuyer dedans pour que ca avance
c'est sur que si tu prend un gros veau...
 
l'exemple est simple
Quand sam est venu me voir je l'ai carrement laisser sur place en partant de l'hotel( il me suivait jusque chez moi) alors que j'ai pas accelerer plus que d'habitude
 
passage sympa aussi quand on est aller au chalet et qu'on a fallit pas monter 1ere a fond (decrasage moteur powaa) la ou moi je monte tranquille en deuxieme  

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Zen
 
Moi jsui content de mon vieux diesel qui accélère autant qu'un tracteur...
 
Et puis on s'habitue à ne pas pouvoir accélérer... pour doubler c tout un system, quand tu voit que tu va pouvoir y aller tu lache l'accélérateur pour laisser de l'espace entre la voiture et toi, tu commence a rapuiyer et quand tu peux doubler c bon...

quand t'a pa sde pattate , c'est clair c'est tout un art le depassemnt pis c'est pas plus mal
parce que quand je vois comment certains se permettent de depasser parce qu'ils ont des chevaux sous le capot....
 
toute facon comme je l'ai entendu dire que ce soit diesel ou essence ca va toujours assez vite pour se casser la geule  
 
 

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Euh mes exemple c'est tout modeur confondus, la corsa n'a pas de turbo ni le doblo et pourtant que tu me donnes 10 ou 1000km a faire je prefererais les faire avec la corsa qu'une twingo... La twingo (normal pas la 16s) ou meme une ford Ka je la trouve plus creuse que la corsa.  
 L'exemple de sam en 1ere ca reste un exemple sur un model ancien qui accuse un certain poids.
D'ailleur pour l'exemple c'est toi qui prends un gros veau...
 
Un turbo ca rajoute pas du couple, pour ce qui est des turbos que j'ai conduits, ils n'apportent quelquechose qu'a 4000trs pour le voyager (je sais plus pour la 206).
Et dans tout les cas ca n'apporte pas en couple, toujours dans l'exemple de mon feux en général je le passe au moment ou j'enclenche la 3eme à 50 (à 10m pres c'est ca) et ca m'etonnerais bien que je passe les 4000tours.  
 
Ce qui me fais marrer dans le débat essence mazout (qui à mon gout n'a pas lieu d'etre) c'est qu'on vois toujours des mazouteux dire pour quel titre ils préferent le mazout et un besoin de amateur d'essence de dire Oui mais on essence est mieux, j'ai jamais compris pourquoi.  
 
Pour avoir la meme prestation moteur faut au moin que ce soit un V6 à mon gout .
 

 
C'est une des raisons pour lesquels je prefere le mazout où la conduite doit etre plus personalisée à la voiture pour en tirer le meilleur partis.
Sur une twingo ou une ka 1.1 faut assurer avec pour la faire bouger un peut.
 

 
Tout à fait    
(c'est une des raisons pour laquelle ma copine et moi on opte pour une 70ch pour la prochaine caisse, économe sans etre un escargot.)

 
Ouai c'est surtout du au fait que j'ai jamais fait de départ en cote aussi hard que cela, je m suis un peu emporter sur l'accel, aussi l'autre con avec son âne il ma obligé a m'arreter en plein milieu de la cote

T'as un compte tour ?

ca apporte rien    
si quand meme le turbo apporte plus de couple a base regime c'est pourtant archi connu
mais sur le voyager ou ca apporte qu'a 4000tr, super utile quand on sait qu'un diesel se pousse pas dans les tours    
 
dans les fights essence diesel t'aura toujours aussi un dieseliste pour cracher sur les pro-essences suffit d'aller sur FA pour s'en rendre compte
n'empeche que 90% des gens qui roulent en diesel le font pour une question de pognon apres les gens declarent aussi y trouver plsu de confort  avoir que les "tracteurs" a froid , ou les bleubleubleu au ralenti arreter aux feux ca fait pas longtemp que ca s'est ameliorer  
 
alors oui j'ais pris l'exmeple du veau, mais c'est bien pour te dire que c'est pareil des deux cotés quand y'a pas de patate bah t'appuye..
 
pis entre nous je prefere avoir que 55cv que 150cv, parce que les ***** qui restent en 5eme sur la voie d'accel sous pretexte qu'isl ont de la reprise et qui en fait te mettent 15ans a se lancer alors que toi t'arrive deriere fond de 3eme bah c'est bon quoi
ou ceux qui sont pas foutu de retrograder en ville et qui reste en 3/4e et qui peupeupeu en repartant parce que c'est en sous regime j'y ait droit tout le temp..
 
si les gens savaient un minimum conduire on auraient pas besoin de faire des bagnoles de 150cv.
c'est pas parce qu'il y'a 150cv que ca dispense de retrograder

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L'effet coup de pied au cul est à 4000 apres un turbo c'est bien connu ca tourne tout le temps...
 
Et ca ne monte pas dans les tours, dans les 7- 8000 tours mais 5000 ca le fait la zone rouge est à 5400 sur une 206 hdi et 6000 sur le voyager ca laisse de la marge sachant que tu n'est à fond qu'entre 4000 et 4500 pour avoir la puissance max.
 
 Et derniere chose qui me fais sourrire chez les "anti mazout" c'est qu'il n'ont jamais du en conduire plus de 5bornes. Je sais tu me diras le contraire et on pourrais débattre éternellement chose que j'ai pas envie de faire.
A mon gout rien ne me feras prendre une essence .
 C'est a mon usage bien plus cher et beaucoup moins agréable à conduire.

Mouais personellement je possede un Jumpy citroen 1900 turbo diesel pour le boulot et une golf 1 gti 1800 de 1983, bon c'est sur qu'on ne peux pas comparer objectivement mais j'ai remarqué qu'au niveaui du couple le moteur essence, et c'est probablement du a sa cylindrée, s"en sort tres bien, il a une souplesse tres agreable en ville et une puissance exploitable a tous les regimes sans trous a l acceleration. Je peux pas en dire autant du diesel, bien que le couple des le ralentit soit largement assez suffisant pour demarer en cote prononcée sur le ralenti, meme en surcharge, je me retrouve avec plusieurs trous a l'acceleration dont un juste apres le ralenti et le turbo n'arrange pas les choses.  
Bon c'est sur une fois lancé j'ai l 'impression d'avoir une turbine a la place du moteur tellement ça siffle, et meme si ça arrache en couple ça deboite pas en acceleration. Pour travailler c'est bon mais comme vehicule perso j'en voudrais pas. Bon apres c'est un peu dû au modele lui meme car mon oncle possedait une golf IV tdi 150 ch et je dois reconnaitre que c'est limite trop puissant a l'acceleration pour garder le controle du vehicule par une personne pas avertie, en vitesse de pointe c'est 220 sans remous, cette golf est une voiture qui a un caractere qui se rapproche de l'essence mais j'ai remarqué le meme probleme concernant la pedale d'accelerateur au 3/4 et FULL.

oups desolé pour l'écriture en bloc

Pas grave ca se lit qd meme.
 
 Le plus interressant c'est de conduire des voitures toujours différente et éviter la routine

J'aimerais retablir uen verite concernant le trou 3/4-full
il est present sur toutes les voitures aussi bien essence et diesel, peut etre se resent t-il plsu sur une diesel du fait du comportement diferent du moteur mai sil est present partout
Il faut savoir que si on veut pas que le moteur s'emballe et traverse le capot bah il faut le brider  
en fait le 1/4 restant c'est juste une reserve de puissance!  mais bon si t'est deja a fond aux 3/4 ca apportera rien de pousser a full  
Je vais prendre l'exemple d'une alimentation de labo
Elle peut delivrer 20A jusqu'aux 3/4, mais si vous poussez a full hop ca sort 25A
bah oui mais si vous mettez une ampoule qui mettons consomme 20A , si on pousse a full bah elle allumera pas plus fort!!
 
c'est le meme principe pour le moteur de voiture, sauf que dans le cas du moteur bah ca fait envoyer plus de carburant
 
En fait on comprend aisement que meme sur un essence y'a le probleme quand on sait qu'un carburateur est regle sur une plage jusqu'a 3/4
 
je cite la revue technqiue d ema voiture concerant mon carburateur (double corps weber TLDM pour infos)
 

voilou voilou

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merci pour l'info dj cyrix

+1
 
J'y pensais pas mais à la reflexion ca parrait logique...

Je me suis planté sur le nombre de tour du turbo sur le VM du voyager.
Et pas qu'un petit peux.
 
Pardon j'ai dis de la mouise.

pas grave
toute maniere on utilise maminteant des turbo a geometrie variable qui tourne tout le temp..

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DJ cyrix, c'est le juste milieu entre un turbo et un compresseur.
 
Sinon pour le fabriquant Saab (inventeur du turbo je le rappelle) , ils mettent au point depuis des années, un moteur a compression variable, ou comment avoir couple a bas regime d'un diesel et reprise et montee de puissance d'un essence. En gros un moteur qui fournit une puissance constante sur une plus grande plage d'utilisation. Le moteur a le meilleur rendement (plus meme qu'un moteur rotatif), mais souffre de sa durée de vie très faible (le problème des joints pour la compression variable n'est toujours pas résolu).

 
je savais pas tient
 
oui le moteur a compression variable j'en avais entendu parler sans savoir qui bosait dessus, ni meme que le developpement etait en cours
 
niveau couple je pense que la voiture electrique mettera tout le monde d'accord, car un moteur electrique a l'avantage d'avoir un couple monstreux au demararge, et surtout d'avoir un couple quasi constant
 
 

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Bon ca serait pas marrant (ni franchement en rapport) mais je dois avoir le couple d'une motrice de tgv...

Juste une question comme ça, un moteur a compression variable serait aussi polycarburants ?
 
J'ai le souvenir d'avoir vu des camions polycarburants durant mon service militaire, le systeme etait composé d'une sorte de vis qui occupait plus ou moins de volume dans la chambre de combustion et qui permettait de faire fonctionner, mal mais fonctionner quand meme, ce moteur avec des carburants de diverses densités. Sauf que ce systeme date des années 70 voire avant mais là je suis plus tres sur de la date. Ca a un rapport avec ce que devellope SAAB ? ( constructeur qui d'ailleurs ne fabrique pas que des autos mais egalement des camions et bus de marque SCANIA et des moteurs d'avion de marque SAAB ainsi que des diesels marins, je suis pas certain mais je crois meme qu'ils motorisent des machines outils de travaux publics.)
Quand au turbo je doute que ce soit SAAB l'inventeur car cette technologie etait deja en cours dans l aviation durant la seconde guerre mondiale, a la difference que des roulements a billes remplacaient les paliers fluides pas encore inventés à l'époque)
 

alcore, j'avais vu celà dans un reportage. En fait Saab sont les premiers a l'avoir introduit en competition Rally. La première voiture de « grande série » équipée d’un moteur turbocompressé fut la BMW 2002 turbo en 1973. Un moteur turbo apparut en compétition en 1923 sur une Düsenberg.
 
 
Pour la compression variable qu'ils mettent au point, c'est compression variable suivant le regime moteur.  
 
SInon les moteurs multicarburants, ca existe dejà : GPL/essence pour l'europe
Methanol/essence pour l'amérique du sud